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Mars 1979 : "Le Dessin Orange"

Maquette creuse P16

Maquette plein P16

Fin 1978, Jean-Luc Lagardère demande à Philippe Guédon de se rendre au Etats-Unis chez Chrysler (qui est propriétaire de Simca), sur place il découvre les vans qui sont des véhicules de loisirs utilisés le week-end aussi bien pour aller à la pêche que pour y dormir. En mars 1979, Philippe Guédon demande à Antoine Volanis un dessin qui reprend l’idée du van américain adapté à l’échelle européenne, l’objectif est de trouver un successeur a la Rancho qui a ouvert la voie des véhicules récréatifs, ludiques et familiaux. En un week-end de travail, Antoine Volanis prépare une esquisse qui est connu maintenant sous le nom de « dessin orange ».

En juin 1979, le projet P16 est lancée, une maquette pleine est réalisé suivi d’une maquette creuse avec aménagement intérieur. La position de conduite est reculée pour des raisons de sécurité et pour laisser la place au moteur transversal situé à l’avant, le toit rehaussé est aussi abandonné. La maquette fait un peu plus de 4m, on y retrouve des feux ainsi que la banquette de Peugeot 604, un volant de Murena, la base technique est celle de la Talbot Solara. De nouveaux dessins proposent des évolutions possibles comme la version Grand-Raid avec protections, pneus tous chemins et galerie de toit.

En novembre 1979, la division automobile de Matra devient Matra Automobile détenu à 55% par Matra, 35% par Talbot et 10% par Peugeot. Fin 1979, la maquette du projet P16 est présentée à Mortefontaine à Peugeot (qui est le propriétaire de Talbot), les réactions sont positives et de nouvelles évolutions sont demandées pour pouvoir se prononcer sur l’avenir du projet.
Le projet évolue dans deux directions
- Le P17 est une version plus courte basée sur plate forme d’Horizon, ce qui nous donne une longueur de 3,84m avec un empattement de 2,52m, jugé pas assez habitable, le projet est abandonné.
- Le P18 est une version évoluée du P16 avec une longueur de 4,18m et un empattement de 2,60m, motorisé par le moteur Simca 1600cc de 90cv, il bénéficie de jantes alliage de Murena et d’un aménagement intérieur avec de la moquette jusque sur la planche de bord. En Avril 1981 le prototype roulant du P18 reçoit l’aval de Peugeot ce qui entraine une longue série d’essais. En octobre 1981, des évolutions possibles en cas de manque de succès de la berline sont imaginées : fourgon, pick-up.

Le 27 mai 1982, Henry Guyot (président de Matra Automobile) et Philippe Guédon rencontrent Jean Boillot (président de Peugeot) qui leur dit «Je pense que ce type de voiture représente un virage aussi important dans le domaine de la carrosserie que le Diesel dans celui de la mécanique. Il y a ceux qui le prendront, il y a ceux qui ne le prendront pas ». Peugeot n’ayant pas les ressources financières et devant gérer le sort de Talbot ne donna pas suite à la proposition. Jean Boillot recommanda aux hommes de Matra d’aller voir Citroën. Le projet est retravaillé en quelques semaines, ce qui donna l’étude technique P20, basée sur une plate-forme de la future BX. Le P20 fut présenté à Xavier Karcher (Directeur Technique de Citroën), le projet fût mis en observation pendant deux mois et le refus a été catégorique : trop cher à fabriquer.

Philippe Guédon ayant fait ses études avec Christian Martin qui était à l’état major de la régie Renault pris contact avec lui. Il était partant pour le projet et dit « Bernard Hanon (Directeur de la Régie Renault) prendra. C'est américain, c'est donc tout à fait pour lui». En octobre 1982, le projet devient P23 en prenant une base technique de Renault 18 avec un moteur longitudinal, ce qui entraine une réduction de l’empattement à 2,55m et un allongement du porte à faux avant, le train avant est emprunté à la Fuego. Le 15 décembre 1982 à Rueil-Malmaison, le P23 est présenté à l’état major de Renault, Bernard Hanon après une courte entrevue avec Jean-Luc Lagardère, a tourné silencieusement autour de la voiture pendant plusieurs minutes et aurait déclaré «C’est la voiture à laquelle on aboutira naturellement lorsque l’on aura dépassé toutes les vanités automobiles». La proposition est validée, l’idée de la banquette arrière est rejetée et le choix d’un moteur puissant est fait pour éviter de confondre le véhicule avec un utilitaire. Un test clinique est réalisé et se révèle positif.

Le 23 janvier 1983, une lettre d’intention est signée entre Renault et Matra Automobile. Le 31 janvier, Matra reprend les participations de Peugeot et Talbot dans Matra Automobile. En Avril 1983, la maquette définitive est approuvée avec un plancher plat, des sièges arrière indépendants, amovibles et interchangeables. La mécanique est définie et pour la carrosserie, les technologies utilisées pour la Murena sont reprises : structure en tôles embouties protégées par galvanisation à chaud et panneaux de carrosserie en matériaux composite. En juin 1983, Renault et Matra signent un accord de coopération prévoyant l’étude et la fabrication par Matra, à partir d’organes mécaniques Renault, de véhicules commercialisés par le réseau européen de Renault, le volume total prévu est de 60 000 véhicules.

En janvier 1984, les premiers exemplaires de présérie voient le jour et les premiers véhicules de série sortent de l’usine de Romorantin en mars : la Renault Espace est née. Le nom commercial a été donné par Renault, les études et l’investissement sont 100% Matra.

 
Production

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Maquette P17

Maquette P18

Aménagement Intérieur P18

Maquette P23 : Avril 1983

Maquette P23 : Aménagement Intérieur

Dessin version Grand-Raid

Prototype P23 en test au sud de l'Espagne